Spregovorili smo z Iztokom Černošo, ki nam je natančno pojasnil projekt drugi tik, nam zaupal, da gre za tehnično unikaten projekt. Natančno razjasnil elektrifikacijo, ter kako bo ta potekala na drugem tiru.
Kaj je projekt drugi tir?
Pogled na evropski zemljevid omrežja za transport (TEN-T) nam razkrije sliko, na kateri se prepleta devet koridorjev jedrnega transportnega omrežja, od katerih dva potekata čez ozemlje Slovenije. To sta Sredozemski koridor in Baltsko–jadranski koridor, katerih sestavni del je tudi nova železniška proga med Divačo in Koprom ali Drugi tir, kot ga vsi imenujemo.
Prednosti drugega tira so zanesljivost in varnost, krajši potovalni časi, višje hitrosti in večje število vlakovnih kompozicij, ki bodo povezale koprsko tovorno pristanišče z zalednimi državami in s širšim evropskim železniškim omrežjem. Drugi tir bo zelo pomemben za logistično in gradbeno, pa tudi širšo gospodarsko panogo. Vplivi se bodo pokazali v multiplikativnih učinkih, kot so na primer nova dobro plačana delovna mesta, od katerih bomo imeli korist vsi prebivalci Slovenije, in v doseganju ciljev evropskega zelenega dogovora na področju prometa s preusmeritvijo tovornega prometa s cest na železnice. Pospešitev in posledično večji obseg tovornega prometa v smeri proti zalednim državam, ki nimajo dostopa do morja, bo prav tako močan dejavnik nadaljnje gospodarske rasti naše dežele. Gre torej za infrastrukturni projekt, ki je izjemnega pomena za Slovenijo, pomembni in odgovorni nalogi izgradnje in upravljanja drugega tira med Divačo in Koprom pa sta bili zaupani družbi 2TDK.
Celoten pogovor si lahko preberete ali pa si ga ogledate v spodnjem videu.
Zakaj v mednarodnem merilu govorite o tehnično unikatnem projektu?
Gradnja drugega tira torej predstavlja velik izziv. Izziv za načrtovalce, graditelje, naročnika. A hkrati je priložnost nove generacije slovenskih inženirjev. Naši starejši kolegi so zgradili avtocestni križ in si tam nabrali izkušnje in znanje, zdaj je na nas, da to znanje in izkušnje pod njihovim mentorstvom prenesemo na drugi tir in zgradimo načrtovane objekte na najboljši možni način. Kljub »grožnji«, da bodo drugi tir gradila (večinoma) tuja gradbena podjetja, je za slovenske inženirje priložnosti obilo. Gradnjo bo potrebno nadzorovati, izvajati tehnično opazovanje in okoljski monitoring, tudi izvajalci bodo potrebovali lokalno znanje in izkušnje. Toda tukaj niso samo inženirji, slovensko gospodarstvo bo moralo v času gradnje dobaviti ogromne količine najrazličnejših gradbenih proizvodov in storitev. Tu se zgodba še ne konča: pripravlja se dokumentacija za razširitev drugega tira v dvotirno progo. In ko bo čas pravi, se bo kolesje ponovno zavrtelo … Zgraditi bo potrebno vzporedne cevi predorov, od tretjega do sedmega, ter vzporedne viadukte in mostove. Na podlagi prikazanih dejstev lahko nedvoumno zaključimo, da je gradnja drugega tira gradbeni projekt desetletja na naših tleh in tehnično unikaten projekt tudi v mednarodnem merilu.
Kaj bo projekt pomenil za Slovenijo v času izgradnje in kaj v času po dokončanju projekta?
Ta projekt ni pomemben samo za Slovenijo, pomemben je za vso Evropo in za širši prostor s stališča gospodarstev zalednih držav, ki bodo imele korist od nove proge, drugega tira. V času same gradnje bo projekt sicer predstavljal določeno breme za prebivalce, ki živijo v bližini nove trase. Tega se zavedamo, a z izgradnjo novih dostopnih cest smo delno že doslej, delno pa se bomo trudili še naprej te motnje zmanjšati na minimum. Doslej so bile zgrajene skoraj vse dostopne ceste, ki so speljane mimo naselij, tako da transporti gradbenih in vseh drugih materialov ne bodo potekali skozi naselja. Glavna deponija viškov gradbenih materialov je v Črnotičah, kar je najbližja možna lokacija gradbišču glavne trase. Takšnega projekta ni mogoče izvesti brez vplivov na okolje. Pozitivni plati izgradnje drugega tira sta zaposlovanje in spodbujena gospodarska rast, saj bo projekt ustvaril nova delovna mesta različnih profilov, nivojev in struktur izobrazbe. V trenutni situaciji, v kateri se nahajamo, to ni zanemarljivo dejstvo. Projekt bo vsekakor krepko zvišal nivo blaginje v Sloveniji in njenem obalno-kraškem delu. Po dokončanju del in sprostitvi železniškega prometa bomo vsi skupaj želi sadove trdega in vztrajnega večletnega dela. Ustvarili bomo železniško progo, po kateri bodo potniški vlaki vozili s hitrostjo 160 km/h, kar je velikanski napredek glede na obstoječe stanje. Tovorni vlaki bodo smeli voziti s hitrostjo 120 km/h, kar tudi ni zanemarljiv nivo pretočnosti železniškega prometa, predvsem z vidika naraščajočega pretovora v Luki Koper.
Slovenija gradi drugi tir in posodablja železniško omrežje. Tudi sosednje države hitijo z gradnjo železnic in v podobne projekte vlagajo milijarde evrov, da bi se logistični tokovi preusmerili iz Luke Koper v druga severno-jadranska pristanišča.
Slovenija ima izjemen geostrateški položaj, zato večina aktivnosti sosednjih držav ne bo imela obsežnejšega vpliva na naše sedanje in bodoče rezultate. Vsak prevoznik navsezadnje najraje uporablja najbližjo relacijo in najcenejšo varianto prevoza. Prepričan sem, da lahko Slovenija še naprej računa na visok delež pretovora v Luki Koper in preostalega tovora na relaciji Divača–Koper. Z izgradnjo drugega tira moramo ujeti časovnico do leta 2026, sicer bi lahko logisti izbrali druge prevozne relacije in bi se potem težje vrnili nazaj na drugi tir med Divačo in Koprom. Dejansko je ta pot že v izhodišču najcenejša in najdostopnejša za vse zaledne države, ki gravitirajo v Luko Koper.
K skupnim izpustom toplogrednih plinov v EU najmanj prispeva prav železniški promet.
Leto 2021 je na predlog Evropske komisije razglašeno za Evropsko leto železnic. S tem je Unija pokazala podporo uresničevanju ciljev evropskega zelenega dogovora na področju prometa z namenom spodbujanja trajnostne mobilnosti. Poudarjale naj bi se koristi železniškega prometa za ljudi, gospodarstvo in podnebje. K skupnim izpustom toplogrednih plinov v EU najmanj prispeva prav železniški promet. Del razlogov za to je iskati tudi v elektrifikaciji železnic.
Drugi tir Divača – Koper bo prav tako elektrificiran, kako bo to potekalo?
Elektrifikacija drugega tira je predvidena s sistemom enosmerne napetosti 3 kV (3 kV DC) tako, kot so elektrificirane tudi druge glavne proge na javni železniški infrastrukturi v Sloveniji. Sistem 3 kV DC je eden od štirih prevladujočih in standardiziranih sistemov za elektrifikacijo železniških prog na svetu, ki se je uveljavil že v prvi polovici 20. stoletja in je v uporabi v več evropskih državah, v Španiji, Italiji, Belgiji, na Poljskem, Češkem, Slovaškem, v Rusiji in še nekaterih drugih.
Kje pa bodo te postaje na drugem tiru?
Za elektrifikacijo drugega tira so predvidene tri elektro-napajalne postaje, ob obstoječih v Divači in Dekanih, ki jih je treba v manjši meri preurediti in posodobiti, bo zgrajena še nova elektro-napajalna postaja Črni Kal, ki bo enakih karakteristik, kot sta obstoječi. Hkrati se bo postavilo vozno omrežje, in sicer od konca postaje Divača do začetka izvlečnega tira. Nova elektro-napajalna postaja in vozno omrežje bosta, poleg drugih naprav za obratovanje, opremljeni tudi z napravami za daljinsko vodenje. Ob koncu bodo novi objekti vključeni v obstoječi sistem osrednjega daljinskega vodenja s Centrom vodenja v Postojni.
